政府持續推動擴大內需方案，包括農曆年前發放消費券、汽車貨物稅定額減免，以及後續已然編列1,000餘億元新台幣的公共建設，莫不是希望藉由刺激消費，達到振興經濟的目的。


但對於汽車產業來說，先前通過實施的汽車貨物稅定額減免，無異於杯水車薪，對實際的汽車銷售並沒有太大的助益。


國內汽車業者表示，與其想盡各種方法刺激消費，政府還不如正視現今汽車產業所面臨的各種問題，包括租稅環境、消費信心的恢復、舊車的汰舊換新，以及未來產業的發展，並且提出解決方案。


市場人士表示，在外在環境的影響下，國內汽車市場的銷售成績衰退，可視為是必然趨勢，然而，汽車市場的復甦，除了仰賴整體社會經濟景氣的回春外，若政府能夠透過租稅政策以及經營環境的改善，再加上汽車業者們針對未來消費趨勢推出全新產品、並積極投入全球化分工體系等多元的刺激之下，未必不能引領國內經濟景氣的復甦。


租稅環境改善


正視貨物稅負面影響，國內稅率動輒20％- 25％偏高。


在租稅政策與經營環境方面，國內汽車業者認為，現今國內實施的貨物稅條例，是影響汽車經營環境的最大負面因素之一。而日前由歐洲商會以及工研院所提出的節能減碳建議書，內容雖然主要在針對舊車的汰舊換新，但究其根本，仍然在於希望政府能夠正視貨物稅對汽車等產業的負面影響。


汽車業者表示，同樣面臨全球金融大海嘯的中國大陸，在面對汽車這個火車頭工業的產業時，不僅於今年初，針對其境內排氣量在1.6升以下的汽車，將原本10％汽車購置稅，降至5％，更於最近推動「汽車下鄉」政策，農民購車平均可獲得3,000- 4,000元人民幣的補貼，單就後者而言，估計便可提升汽車銷售量達150萬輛。


業者指出，相較於國內貨物稅動輒20％- 25％的稅率，中國大陸購車的稅賦原本就較台灣來得低，中國大陸再針對相關稅賦加以減免，目的就在於拉抬汽車產業的成長，希望能夠讓這個技術及勞力同樣密集的產業，能夠為整體景氣的復甦提供最大的效用。


而再回顧貨物稅，去年11月，車輛公會提出了貨物稅減免方案，當時社會輿論多數將此一方案視為是政府針對汽車業界的「紓困」方案，但事實上，所有車輛公會提出的方案內容，只不過是反應業者在面臨現有的汽車產業經營環境時，所看到或遇到滯礙難行之處，其目的只是希望政府能夠聽見產業界的聲音，協助業者排除經營環境上的阻礙。


而在協助業者的同時，政府也能夠因為產業的提振，進一步符合節能減碳的政策，並獲得相關稅負及財政收支的好處。在此同時，消費者也能夠因此購得價格合理的車輛。


汽車業者表示，貨物稅原本的性質就在於「特種銷售稅」，換句話說，汽車貨物稅原本就存在「抑制奢侈」的目的。
這點對於政府來說，或許在某種程度上有其存在的意義及價值。


然而，現行貨物稅的稅率以及其存在，已然成為汽車相關產業在發展時的障礙，若政府相關單位不能針對整體產業的未來發展，來思考產業經營環境中屬於賦稅的部份，則這一波全球金融海嘯，只不過是整體社會經濟大幅退化的開端而已。


不願具名的汽車業者指出，前陣子政府還丟出了奢侈稅的議題，事實上，如果政府能夠正視租稅環境的不合理，在取消「劫貧濟富」式的貨物稅前提下，若另外針對高單價的頂級豪華房車或跑車，額外課徵奢侈稅，相信絕對不會有太大的阻礙。


經營環境改善


鼓勵消費者汰舊換新、中古車出口提供貨物稅減免及退稅機制。


另一方面，由於國內目前保有的車輛中，車齡超過10年以上的車輛已然接近五成，因此，如何鼓勵消費者汰舊換新，也同樣是國內車市能否復甦的關鍵。


事實上，若前述新車貨物稅能夠獲得減徵或免徵，使得新車出廠價格得以降低，則現有車價至少會有12％- 15％左右的降價空間，對於新車銷售自然有著極大的助益。


在此同時，若政府能夠針對中古車出口提供貨物稅的減免及退稅機制，則現有國內的中古車將可望擁有具有競爭力的外銷價格，對於新車的汰舊換新，自然也有著相當大的幫助。


汽車業者指出，中古車出口退稅的想法，來自於新加坡的中古車輛出口作業專區，意即新車貨物稅在新車掛牌後，若於10年內出口，則其車價中內含的貨物稅，將可依其於國內使用期間的長短，以抵稅憑證的方式退稅予車主，車主於下次購車時，便可以其憑證，減免部份相關稅賦。


以新加坡為例，其新車相關稅賦主要包括了Certificate Of Entitlement （COE）使用執照費及Additional Registration Fee（ARF）附加領牌費，這兩者均提供退稅獎勵優惠，新國政府鼓勵車齡10年內之中古車出口。


由於出口車車齡較新、品質均有一定水準，再加上退稅優惠使得價格深具競爭力，新加坡的出口中古車在市場上炙手可熱。以一般小客車為例，總市場保有台數只有40餘萬台，但是每年可出口12萬輛以上中古車，相對應的服務產業也因此蓬勃發展。


若國內能夠推行與新國類似的制度，那麼，除中古車將具備外銷的競爭力，為國內增添一個創造產值的全新產業外，同時國內的消費者也有著換購新車的利多因素，能夠促使消費者加速換車的速度，不僅國內可以有效的降低老舊車輛的回收處理費用、也能夠有效的讓原本如同一灘死水的汽車市場，加速新車市場的復甦，並逐漸帶動整體汽車產業的回春。


之所以鎖定貨物稅，首先是因為貨物稅本身在某種程度上有著奢侈稅的意味，其次則是，依現行規定，新車出廠或進口時，都須繳納15％- 30％不等的貨物稅。出廠價50萬元的1,600c.c.小客車的貨物稅就高達10萬元，所以台灣之車價高於美國、日本等國家約20％，嚴重影響中古車的出口競爭力。


但是貨物稅條例第3條規定：「運銷國外者，免徵貨物稅」、第4條規定：「已納或保稅記帳貨物稅之貨物運銷國外者，退還原納或沖銷記帳貨物稅」、「前項沖退稅款辦法，由財政部定之」。亦即現行貨物稅條例規定對於外銷之物品認定是可退稅，並無涉及貨物的新舊程度，而是留下相當的空間給予財政部等相關單位，以行政命令及施行細則進行彈性解釋及安排。


換句話說，政府相關單位無需透過立法院修法，便可以在經建會的整合下，召集跨部會協商，制定相關的貨物稅課徵以及退稅等規定。也就是說，這是現今政府可以花最小代價，就能夠給予汽車相關產業最大協助的方式。如果這樣無法做到，那就是「非不能也，是不為也」了。


不願具名的汽車業者表示，財政部宣布自2月中旬起，油電車將可獲貨物稅減半課徵的優惠，看在汽車業者眼裡，無異於是另外一種不公平競爭。國內歐系進口車業者便直指，油電車實質上造成的環境污染遠高於單純的汽油車及柴油車，尤其是其所搭載的電池，即使回收，也將造成嚴重的環境污染及高昂的回收成本，完全不符合環保原則。


如果相關單位真的不懂，可以上網查詢或請教汽車相關業者；在資訊如此發達年代做出如此決策，他合理的懷疑其中或有不單純內情。


未來產品推動


日本小型車購車稅只相當於大型車的一半左右，值得台灣學習。


至於在汽車相關零組件業者方面，現今全球汽車業都面臨不景氣，若國內的相關零組件業者能夠透過車廠，加入技術母廠的全球分工體系，進而成為全球化車廠的零組件供應商，一方面可以有效的降低零組件的製造成本，另一方面也可藉此機會，更進一步提升自身製造及技術水準，以達成技術母廠需求。


若前述租稅環境、經營環境等，都能真正得到解決，那麼國內業者將面對的問題，就在於未來產品的推動了。事實上，對此，或許在1990年代面臨泡沫經濟崩潰的日本，可以做為台灣汽車業他山之石。


在90年代日本泡沫經濟崩潰之後，排氣量在1.8升以下的小型車及660c.c.以下的微型車，便成為日本車壇的重要一環。事實上，日本對小排氣量車不僅沒有道路使用限制，且在政策上對其大幅支持。在政策上，小排氣量車和大排氣量車的購置稅相差20倍之多，小型車購車稅只相當於大型車的一半左右。


除了燃油稅之外，小排氣量汽車在保有稅、燃料費、汽車保險、車檢費等費用上，都有明顯的稅費優勢。日本汽車銷售協會聯合會和日本微型車聯合會去年中公布的數據顯示，油耗較低的微型車和小型車繼續保持新車銷量的領先優勢，領先市場新車的銷售排行榜。


在這項調查報告中顯示，截至去年3月為止，日本平均每百家庭擁有微型車達到48.7輛，比上年增加0.8輛，再次刷新歷史最高紀錄。數據顯示，去年3月為止，日本微型車保有量已經達到2,546萬輛，約占該國汽車總保有量三分之一。


事實上，國內業者便曾私下透露，由於產銷小型車及微型車的毛利較低，再加上國內小車市場尚未達到一定程度的經濟規模，因此國內傳統意義上的小型車及微型車，便幾乎不可能存在。如若國內政府真能減低甚至取消現行貨物稅，那麼可以預期的是，國內小型車的新車售價將會大幅降低，那麼方便、靈巧的小型車及微型車，將可望成為國內車市復甦的希望。


整體說來，國內汽車及相關產業的從業人數佔了總就業人口的2.8％左右，若汽車業能夠透過政府正視產業經營環境與租稅環境的合理化，使得產業能夠獲得新生，那麼相信以汽車一向被稱之為「火車頭工業」的產業特性，必定將成為國內整體經濟復甦的領頭羊。



資料來源：中時電子報